Инновации и инвестиции на рынке грузовых железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа.

02.06.2016

Инновации и инвестиции на рынке грузовых железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа.

Более 45 лет назад, в статье для журнала Harvard Business Review, Теодор Левитт упомянул, что снижение потока на железных дорогах было вызвано их маркетинговой близорукостью. Железнодорожные компании не смогли решить, к какому бизнесу они относятся, им не хватало существующих возможностей для роста, как у других видов транспорта. Они позиционировали себя только в жд бизнесе, а не в транспортном в принципе. На этих компаниях был ярлык, как ориентированных исключительно на железнодорожные перевозки, нежели на весь транспортный рынок, а также сфокусированных на продукте, а не на клиенте. Маркетинговый урок Левитта по-прежнему актуален для многих отраслей, но выучили ли его железнодорожные компании?

Мы наблюдаем возрождение всей железнодорожной системы не только в части технологических инноваций, но так же новых  бизнес-моделей и услуг, новый подход к обслуживанию клиентов и оперативной работе.

Для Китайско-Европейских железнодорожных перевозок, это эффективная интеграция в международной логистической цепочке поставок и определения рыночной ниши, продукции с высокой добавленной стоимостью, которая составляет до 40% от общего грузооборота между Китаем и ЕС. Эта ниша открывает новые возможности для поставщиков услуг, привлекая дополнительную долю рынка в размере 12% от воздушного и морского транспорта. В соответствии с потребностями трансконтинентальной инфраструктуры в 2030/2050, в докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), максимальные объемы контейнерных перевозок, которые могут быть обработаны по железнодорожному пути из Азии в Европу, будут варьироваться в диапазоне  от 0,5 до 1 мил. TEU в год, намного меньше по сравнению с текущими объемами морских перевозок Азия-Европа, которые суммарно составляют около 20 млн ТEU в год. Жд транспортировка может предложить более короткие сроки поставки (13-19 дней в Германию и 21 день в Испанию из Китая) по сравнению с морским транспортом, более низкие затраты по сравнению с авиа транспортом и значительно меньшее загрязнение атмосферы. Все это направляет производственные компании в различных отраслях смещаться в сторону железнодорожных транспортных услуг.

В результате, было запущено впечатляющее количество контейнерных поездов по маршруту Китай - Европа в течение нескольких последних лет. В настоящее время 13 китайских городов предоставляют железнодорожный  сервис в Европу. В 2011 году было всего 14 грузовых поездов, которые ходили по маршруту Чунцин-Дуйсбург, в 2014 их количество уже равнялось 228 поездам, а прошлый 2015 год может гордиться более чем 800 скоростными поездами. Эта растущая тенденция будет продолжаться, так как большинство операторов уже объявили дополнительные регулярные поезда на 2016 год. Для развития железнодорожного транспорта были предложены масса инициатив в области экономического сотрудничества, торговли и транспорта, трансграничных соглашений, амбициозных инициатив, таких как Китайская "Один Пояс- Одна Дорога" и Казахская "Нурлы Жол", а также национальные стратегии например, Железнодорожная Стратегия Развития Транспорта России до 2030 года.

По данным Главного Управления Китайской Таможни, общая стоимость экспорта/ импорта товаров, перевозимых на китайско-европейских железнодорожных маршрутах в 2014 году составила 4862 млн. долларов США. Китайские производители и европейские компании, которые локализовали свое производство в России, используют железнодорожную транспортировку продукции в европейские страны, большей частью это автомобили и электроника. При  возвращении в Китай, загруженных контейнеров идет намного меньше, в основном это пищевая, фармацевтическая, химическая и сельскохозяйственная продукция.

Порожние контейнеры представляют собой основную проблему для совершения железнодорожных перевозок между Китаем и Европой, считает Ханс Рейнхард, президент компании InterRail, занимающихся грузовыми железнодорожными перевозками. "Несмотря на то, что нам удалось увеличить количество поездов в Китай в восточном и в западном направлении на 30%, мы по-прежнему сталкиваемся с большим вызовом поиска решений для возврата порожних контейнеров. Железнодорожный транспорт зависит от цепи сотрудничества как железнодорожных предприятий, так и частных компаний, но никто из них просто не может согласиться на одну стратегию, чтобы возвращать порожние контейнера без дополнительных расходов. Пока двусторонние перевозки в страны СНГ и особенно в Казахстан, по-прежнему идут на высоком уровне (из-за низких цен на нефть активность Казахстана в импорте снижена на 40% в 2015 году), мы, как InterRail выполняем роль коллектора по заполнению идущих в Китай контейнеров, то есть везем их в Казахстан с грузом, а до Китая, где уже остается короткий промежуток идут порожние контейнера. Эта услуга в настоящее время не всегда возможна, вследствие чего, мы должны  активизировать наши усилия по выделению грузов на маршруты в восточном направлении. Этот нюанс очень хорошо понятен нашим китайскими партнерами, и они также стараются уделять больше внимания проблематики поездов, идущих в восточном направлении.

Конечно, с этой задачей возврата подвижного состава, точно также как и  контейнеров, хотя бы до следующей коммерческой ступени, где они могут быть использованы для двухстороннего экспорта по направлению в Китай, сталкиваемся как мы, так и любые другие железнодорожные компании",  пояснил Рейнхард.

"Так же есть ряд технических моментов, которыми мы обеспокоены вместе с нашими Казахскими партнерами из КТЖ Экспресс, мы начали использовать 45-футовые рефрижераторные контейнера для поддержания температурного режима - но у нас пока нет 90' платформ доступных в СНГ, что в будущем может стать отличным инвестиционным проектом", добавил он. Действительно, учитывая, что большинство транспортируемых продуктов чувствительны к перепадам температуры, пришло время для инноваций в контейнерных перевозках. В 2014 году голландская компания UNIT 45 запустила 45 футовый комбинированный дизель-электрический реф. контейнер, который может проезжать до  10 000 км по железной дороге, двигающийся с контролируемой температурой из Европы в Китай и обратно за 20 дней. КТЖ Экспресс, дочерняя компания Казахских Железных Дорог, закупила у  UNIT 45 200 таких рефрижераторных контейнеров, стоимость контракта составила 30 млн. Евро.

Важным шагом в развитии Китайско-Европейских железнодорожных перевозках стало успешное внедрение модели совместной инновационной сетевой работы железнодорожных операторов. Компании объединились, приступили к разработке совместных предприятий с поставщиками логистических услуг, образовались 3PL дочерние предприятия, стратегические альянсы или просто становились агентами. С помощью таких бизнес-моделей, железнодорожным операторам удалось удовлетворять  требования отправителей и предоставлять ряд услуг, разработанных  при полной загрузке контейнера (FCL) и при отправке сборных грузов (LCL), привлекая больше новых клиентов. "Ядро успеха - это сотрудничество", утверждает Дэррил Хэдвэй, исполнительный директор железнодорожного шелкового пути независимых контейнерных поездов в Азии и Европе, транспортирующих контейнера через единый центр. "Различные страны, где вы путешествуете, в особенности Китай и бывший Советский Союз, до сих пор эволюционируют во многих отношениях. Нужно отличное понимание, кто, как и с чем имеет дело - сперва убедившись, что вы достойны доверия, прозрачны в работе и заинтересованы в ней. Есть отличные истории о том, как такие отношения развиваются, но я должен сказать, что Китай лидер в этой чрезвычайно важной теме. Сказать по правде, мало чем компании отличаются друг от друга, в тот момент как само сотрудничество становится все более важным. Здесь разница именно в культуре и самих процессах, с которыми приходится иметь дело (иногда принимая весьма не простые решения) – но победитель добьется успеха ", объясняет он.

Учитывая, что годовой объем Китайско-Европейских контейнерных железнодорожных перевозок, как ожидается, достигнет 1 млн TEU к 2030 году, наряду с большими возможностями в эту нишу уже пришли конкуренты. Новые участники рынка это крупные перевозчики, как UTi Worldwide, DHL Global Forwarding, "Как отсюда видно, транспортные возможности для транзитных грузов из Китая в Европу и обратно все еще являются относительно новыми и многие экспедиторы и железнодорожные операторы готовы искать любую новую рыночную нишу для участия, где в настоящее время отлично заметна конкуренция. Однако, это все, не считая путей по Европе, где InterRail действительно пытается заниматься совместной работой, доказывая свою успешность, хотя я вижу гораздо больше вариантов, которым необходимо следовать в будущем", говорит Рейнхард.

ywu-madrid.jpg


В последние годы сервис компании InterRail стал очень развиваться и в настоящее время включает в себя отправки регулярных поездов, полувагонов, сборных контейнеров или целых контейнерных поездов из Китая в Германию. В 2014 году InterRail смело занялся небольшим сегментом потребительских товаров и совместно с Китайскими Железными Дорогами и компанией DB Intermodal, отправив первый контейнерный поезд между Иву (Восточный Китай) и Мадридом (Испания). Флагманский проект компании отметился большим  расстоянием, пройденном  по сухопутному маршруту из Китай я Европу за 21 день, преодолев  13,000 километров, где маршрут лежал через Казахстан - Россию – Белоруссию - Польшу – Германию и  Францию. В тот момент, многие поставили под сомнение целесообразность проекта. В 2015 году 17 контейнерных поездов перевезли  1488 TEU по этому маршруту, а ​​в первые месяцы 2016 года уже 11 поездов освоили 958 TEU-впечатляющий рост на 556% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, совместно с китайским жд оператором Yiwu Tianmeng Industrial Investment Co Ltd.

Это достижение является также признаком того, что экономический спад Китая не влияет на развитие данной рыночной ниши для железных дорог. "Такой прорыв Транссибирской магистрали / Транс-Казахским жд путям было сильно связано с китайской политикой Нового Шелкового Пути, названного «Один Пояс - Одна Дорога», включающего субсидирование железнодорожных перевозок из Китая в Европу и наоборот, которое было реализовано всего несколько лет назад. Я считаю, мы все еще в самом начале использования всего потенциала железной дороги, таким образом, до сих пор количество транзитных контейнеров, перевозимых железнодорожным транспортом остается весьма незначительным. Санкции в отношении России со стороны ЕС и дают совсем маленький эффект, т.к. совсем немногие товары запрещены (например сухое молоко, запрещено, а детское сухое молоко нет) ", выразил свое мнение Рейнхард.

Последний запущенный международный железнодорожный контейнерный поезд соединяет Ухань - столицу центральной части Китая и Лион (Франция) принадлежит TEL, совместному предприятию между Deutsche Bahn (DB) и РЖД. Первый поезд, в составе которого было 42 контейнера, двигающийся по маршруту Китай - Франция достиг Венисье, Сен-Приест - интермодальный терминала, расположенный недалеко от Лиона 21 апреля, проехав 11300 км в течение 15 дней. Маршрут поезда лежал через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию.

TEL также является одним из основных операторов железнодорожных перевозок из Китая в Европу. В 2008 году TEL осуществила перевозку Пекин - Гамбург, поездом Trans Eurasia Express. Два года спустя, после интенсивных отправок, TEL запустила первые поезда Чунцин –Дуйсубрг, а в настоящее время действуют более 400 составов в год. "TEL является оператором Deutsche Bahn Group (DB) по организации поездов Европа-Китай и обратно. В качестве независимого железнодорожного оператора, мы предлагаем своей сервис более чем по 24 направлениям внутри Китая, с 5 поездами в неделю для больших, средних и малых логистических компаний по всему миру", говорит Николай М. Ноеклер, директор по бизнесу в Азии и Тихому океану компании TEL. В 2014 году по этому маршруту TEL перевезли товаров на сумму 8 млрд долларов США.

Интенсивная деятельность "Chinazug" (Китайского поезда) является результатом инновационной бизнес-модели, реализуемой DB, начиная с 2012 года. Бизнес-модель "Netzwerkbahn" включает в себя смену погрузки, получение конкурентоспособной цены и уменьшение времени транзита. DB ожидает трехкратного увеличения количества контейнеров, перевозимых в количестве более 30 000 шт. в 2015 году до 100 000 шт. к 2020 году. Для того чтобы достичь этой цели, DB и Китайские Железные Дороги подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам сотрудничества в области железнодорожных перевозок между Китаем и Германией.

Расположенная в Вене компания Far East Land Bridge, это часть компании ОТЛК, которая является одним из первых логистических компаний по предоставлению железнодорожных услуг между Европой и Азией. Начиная с 2013 года, компания представила скоростные поезда из Сучжоу в Варшаву, с гарантированным сроком 14 дней. В конце 2014 года, первый скоростной поезд из Европы достиг Сучжоу уже через 12 дней. В апреле этого года компанией FELB был запущен первый поезд из Южного Китая в Европу и СНГ. Прибытие в терминал является отличным ходом, чтобы соединить южные регионы Азии. В западном направлении поезд из Шилонг достигает терминалы в Малашевичах, Дуйсбурге, Гамбурге и Москве, с транзитным временем 17-19 дней.

В планах компании сократить транзитное время до 10 дней. Одним из технических новшеств, которое могло бы помочь достичь этой цели является ввод в эксплуатацию грузового состава, идущего со средней скоростью 120 км/ч, разработанного фирмой Алтайвагон. Новый грузовой поезд войдет в состав ТрансКонтейнера для обслуживания отправок по Транссибирской магистрали.

Главной задачей таких операторов и сервисных компаний - это продление своей дееспособности и поддержание ценовых конкурентных преимуществ. "Наше транзитное время из любой точки в Китае до Германии равно 13 дней, и я уверен, есть еще много вариантов для сокращения времени прибытия в пункт назначения до 10 дней. Во-вторых, таможенный союз стран Казахстана, России и Белоруссии создали на рынке ОТЛК (железнодорожной NVOCC, принадлежащей каждому упомянутому государству в долях по 33%), что мы считаем большим шагом вперед, т.к. можно координировать работу всего подвижного состава и количество поездов, что может наверняка привести к снижению ставок", говорит Рейнхард. "Сохранение окружающей среды все также является большим конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта, как и два предыдущих фактора в решении стать клиентом Китайско-Европейского железнодорожного транспорта. Тем не менее, я еще не сталкивался ни с одной компанией, принявшей решение работать исключительно по экологическим выгодам. Варианты железнодорожных перевозок из Китая в Европу и в обратном направлении стали считаться хорошей заменой морскому транспорту из-за скорости и регулярного расписания. Железная дорога составляет все более и более сильную конкуренцию так же и воздушному транспорту, этот аргумент, безусловно, станет очень важным", говорит он.


Железнодорожный коридор Китай-Европа.

Железнодорожный транспорт не сможет стать конкурентоспособным, если у него не будет высокоэффективной инфраструктуры. Европа, Центральная Азия и Китай вкладывают значительные средства в развитие их железнодорожных сетей, портов и логистической инфраструктуры в целом, предлагая новые маршруты. Одни Польша и Германия будут осуществлять железнодорожные перевозки на сумму более чем 6,5 млрд Евро. В 2014 году Китай направил USD $ 40 млрд в Фонд для развития инфраструктуры Шелкового Пути, а также приграничного подключения к европейской зоне стран и государств, расположенных вдоль самого маршрута.

"Постоянно разрабатываются различные инновации. Такие как автоматическая смена колеи (сама технология была давно известно, но не реализована). То что мы можем наблюдать сегодня, это большая работа, проведенная во всей инфраструктуре. Самые важные моменты, которые мы наблюдали в США - в период с 1981 по 2000 годы, это давление на эффективность, которое вынудило снизить стоимость железнодорожных перевозок более чем на 50%. Мое видение, что – проект «Один Пояс-Одна Дорога» и инвестиционная стратегия стран, имеющих выход к морю, это придача их экономике и бизнесу сокращение логистических издержек", говорит Хэдвэй.

Два основных направления движения контейнерных поездов, направляющихся в Европу осуществляются по ТрансСибирской Магистрали, это:

- Манжоул (Китай) / Забайкальск (Россия) / Брест (Беларусь) / Малашевичи (Польша)

- и сеть Транс Казахстан - Алашанькоу (Китай) / Достык или Каргос (Казахстан) / Илецк (Россия) / Брест (Беларусь) / Малашевичи (Польша).

Согласно NEAR2 (системе евразийских железнодорожных исследований), сухопутный путь через Казахстан можно рассматривать как наиболее оптимизированный маршрут, по сравнению с другими по направлению Китай - Европа. Перспективы для Транс-Казахского коридора являются "весьма удивительными", воскликнул Хэдвэй. "Это вопрос не как – а когда. Страны особо не вкладывают средства. Но я считаю, что все вопросы, про которые мы сегодня говорим, будут постепенно рассмотрены и решены".

По данным, которые любезно предоставили компания InterRail и Казахские Железные Дроги, в 2015 году 581 поезд отправил 32179 TEU по маршруту Китай - Европа через Казахстан. Загрузка поездов в Китае увеличилось более чем на 600%. В 2014 году это было 28 поездов, а уже в 2015 их количество равнялось 205, а перевезено 17 744 TEU в 2015 году по сравнению с 2318 TEU в 2014. Одним из основных проектов, разработанных в рамках проекта Нового Шелкового Пути в Казахстане- является особая экономическая зона Хоргос-Восточные ворота, ключевой логистический узел, который планирует обрабатывать более 1 млн TEU в течение пяти лет.

Объем Российских инвестиций в железнодорожную систему с 2016-2020 годы составит 38 млрд долларов, в рамках Федеральной программы под названием «Развитие Транспортной Системы России". Более 60% от этой суммы будет направлено на расширение железнодорожной инфраструктуры, а остальные на покупку подвижного состава и R&D, как показывает исследование Газпромбанка.

По данным РЖД, 554,1 млрд рублей будет вложено в расширение Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в 2016-2020 гг.

"Транс Сибирский и Транс Казахские маршруты в настоящее время используются для железнодорожных перевозок из китайских городов, таких как Чунцин, Чэнду, Иу, Чжэнчжоу и других городах, которые в настоящее время полностью электрифицированы. Это сводит к минимуму изменение локомотивов. Во-вторых, все железнодорожные игроки работают над созданием «электронного поезда», т.е. безбумажной документации, которая частично уже используется. Он позволяет отправить всю необходимую документацию в электронном виде на пункты пересечения границы/ смены колеи 1435/1520/1435 до прибытия поезда, также производится предварительное декларирование, а по прибытию поезда, он незамедлительно отправляется дальше. Кроме того, таможенные органы были проинформированы на уровне Правительства, меньше обращать внимание на транзитные грузы, а при смене колеи затраченное время минимизировать с 3х дней до 6 часов", объясняет Рейнхард, когда его спросили об инновациях во всех проявлениях, доступных на Транссибирской маршруте.

Согласно Хэдвэю, большинство инновационной работы сосредоточено на скорости. "Некоторые из самых необычных:

- Все идет с верхов. Китайский президент всегда говорил об этом и очень озабочен западной программой. Если я хочу инвестировать мне нужен хороший транспорт.

- Соглашение между странами. Есть много наглядных историй этого. Как говорится, поезд уже отправился и не может остановиться.

- Технический прогресс. Он не происходит моментально, а по факту длится 10-15 лет. Им начали активно заниматься только сейчас, и сам список изменений довольно длинный, но он очень важен для меня".

 

Инновации по Транссибу (РЖД).

В последние годы произошли большие изменения на Транссибирской магистрали: было улучшено качество транспортных услуг, решены проблемы с безопасностью перевозимых грузов, и была введена упрощенная процедура декларирования товаров в контейнерах. Прикладные информационные технологии позволяют контролировать движение вагонов и контейнеров в режиме реального времени.

rzd-trans.jpg

Сегодня Транссибирская магистраль это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия длинной около 10 000 км,  оснащенная современными информационными средствами. Это самая длинная железная дорога в мире, которая является естественным продолжением международного Транспортного Коридора №2.

В проектах международных организаций, таких как UNECE, UNESCAP и OSJD, Транс-Сибирская железная дорога служит одним из наиболее важных маршрутов между Европой и Азией. В настоящее время мощности Транссибирской практически исчерпаны.

Для развития инфраструктуры международного транспортного коридора к 2020 году, планируется ряд мероприятий, наиболее важные из которых реализуются на Транссибирской и  Байкало-Амурской железных дорогах.

К 2019 году планируется построить и реконструировать более 90 станций и 47 путей, более 460 км вторых путей, около 680 км автоматических блокировочных систем, 19 тяговых подстанций и более 350 км контактной сети, а также построить новый отдельный Байкальский тоннель длинной 6,7 км.

Реализация этих мер позволит перевозить  дополнительных 66 миллионов тонн в год по отношению к 2012 году, а общая стоимость проекта составляет 554.1 млрд руб.

 

Транзитный поток на Транссибирской магистрали.

Транзитные перевозки по Транссибу составляют около 1,5% от общего объема внешнеторговых операций. В 2015 году 113 миллионов тонн грузов было погружено на линии, из которых:

· 106,5 млн тонн был экспорт,

· 4,8 млн тонн импорт,

· 1,7 миллиона тонн транзит.

С 2008 по 2015 год было перевезено около 8 миллионов тонн транзитных грузов по Транссибирской магистрали. В то же время, в 2015 году этот объем вырос всего в 1,7 раза по сравнению с 2008.

За последние семь лет российские железные дороги реализовали транзитных перевозок на 600 000 TEU. За это время, поток отправок вырос более чем в 3,5 раза. В 2015 году по Транссибирской магистрали транзитом было погружено 109 000 TEU. Транзитные контейнерные поезда ежедневно курсируют между Западной Европой и Китаем.

В 2015 году в рамках проекта Нового Шелкового Пути, 297 контейнерных поездов прошли по территории России из Чунцин (Китай) в Дуйсбург (Германия).

Перспективы развития коридора Восток-Запад связаны в первую очередь с развитием и совершенствованием транспортной схемы скоростных поездов. Сегодня ускоренные контейнерные поезда доставляют груз из Российских портов на побережье Тихого океана до западных границ России в среднем за 8 дней, а это около 1200 км в сутки. Эта технология не только существенно сократит время доставки товаров, но также обеспечит регулярные отправки по расписанию.

 

Главная задача - кооперироваться.

В рамках транспортного диалога между Россией и Европейским Союзом, главным приоритетом для сотрудничества в области железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе является гармонизация транспортной политики.

Конечно, каждая страна стремится к развитию международных транспортных коридоров, проходящих по их территории, но регулятор этого процесса находится на мировом рынке транспортных услуг.

В настоящее время большая часть грузовых перевозок с востока на запад проходит именно по морю. Доминирующее, почти монопольное положение морских перевозчиков не позволяет грузоотправителям надеяться на снижение цены. В этом контексте, железнодорожный транспорт является прочной экономической альтернативой при намного более сжатых сроках доставки.

РЖД готовы предложить долгосрочный прогноз тарифных условий.

Такой подход позволяет прогнозировать грузоотправителям свое производство и заключать контракты с поставщиками сырья и потребителями на длительный период времени. Это особенно важно в условиях высокой непостоянности цен на мировых рынках.

 

Проект «По Транссибирской магистрали за 7 дней».

В настоящее время поезд Российский пассажирский поезд двигается по Транссибу из Москвы до Владивостока 6 дней.

В своем грузовом сегменте, РЖД реализует проект "по Транссибу за 7 дней". Он представляет собой комплекс технологических мер по обеспечению быстрой доставки контейнеров из портов Дальнего Востока до западных границ России.

В 2015 году железнодорожной сетью отправлено более 9000 ускоренных контейнерных поездов, а это значит, что на них есть спрос. В день они проезжают 1200 км.

В рамках проекта «по Транссибу за 7 дней», был введен в эксплуатацию он-лайн сервис iSales, который представляет собой систему обслуживания продаж через Интернет,. Сервис позволяет свести к минимуму время, необходимое, чтобы оформить заказ на перевозку грузов по Транссибирской магистрали.

iSales доступен любому потребителю для перевозки грузов в контейнерах. Это значительно упрощает процесс заказа и экономит время клиента.

Эволюция Китайско-Европейских железнодорожных перевозок становится все более явной. Это доказательство того, что маркетинговые уроки Левитта были все-таки услышаны.

 Полный текст статьи: http://www.think-railways.com/innovations-investments-behind-china-europe-rail-freight-transport/


ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Возврат к списку